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人民日报海外版:中国航空业拉开全面开放大幕

文章作者:航空新闻 上传时间:2020-05-07

  国家发改委4月17日对外公布,中国飞机制造行业2018年将取消外资股比限制,包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、无人机、浮空器等各类型。

图片 1《人民日报海外版》(2017年05月23日06版)  不久前,“一带一路”国际合作高峰论坛在北京落下帷幕,但围绕“一带一路”的经贸合作却不会因此降温。5月初,中国首次按照国际适航标准研制的C919大型客机成功首飞,不仅成为中国航空工业发展的重要里程碑,更使海内外各界对中国制造的新名片有了更多期待。业内人士表示,改革开放以来,中国航空业与经济共同实现了快速发展,但这种开放式发展长期以来都是“引进来”式为主。随着中国自主研发实力及制造水平的提升,中国航空业将为世界带来越来越多的优质航空产品,进而实现“引进来”与“走出去”更加均衡的全面开放。1 开放不能“只进不出”  对于C919的成功首飞,俄罗斯高等经济学院研究员瓦西里·卡申在评价中指出,依托自身庞大的民航市场和本国银行的支持,中国飞机制造商终有一天会与目前占据领先地位的欧美同行并驾齐驱。同时,有研究表明,中国产的C919未来市场空间将超过1000亿美元,其对于产业链价值的拉动能够达到万亿美元。  然而在此之前,中国民用航空业一直处于“市场换技术”的阵痛之中。例如,通过给波音、空客、麦道等外国飞机制造商生产机身零部件,中国企业尽管学会了机身制造技术,但在航空发动机、航空电子、飞行控制等核心系统上,却很难让这些海外合作伙伴倾囊相授。  在中国大城市的飞机场中,每天都有大量的飞机起降经停,带来了巨大的物流与人流。但细心的旅客总会发现,目前国内的客运飞机绝大多数是美国波音公司和欧洲空中客车公司生产的。据国家统计局数据显示,1996年中国进口飞机价值达21亿美元,到了2015年时,飞机进口金额便高达244亿美元。有机构统计显示,飞机等航空产品已连续多年占据着“中国十大最依赖进口工业品”的位置。  专家指出,“一带一路”倡议的提出标志着中国对外开放发展到了一个崭新的阶段。中国航空业在飞机生产上如果“只进不出”,显然将落后于整体经济对外开放的步伐。相比之下,增加自身航空制造业“走出去”的能力不仅有利于扩大中国制造在海外的影响力,也将为促进相关国家经济发展、改善当地民生做出贡献,构  宝剑锋从磨砺出,梅花香自苦寒来。事实上,中国航空业一直在开放中磨炼自身发展能力。  2006年5月,空中客车公司中国总装线落户天津。在这一项目的带动下,天津建立起航空制造和维修、部附件的生产和维修、航空服务、航空运营、航空金融等全产业链,有力地实现了航空产业的“聚集效应”。在天津的A320系列飞机总装线依照空中客车最先进的单通道飞机总装线进行建设。机身等大部件通过海运运到厂房中后,便由中国工人陆续装上机翼、发动机、内饰以及喷漆,最终在交付中心进行测试后交付给客户。  业内人士指出,飞机装配技术是飞机制造过程中最重要的技术之一。通常,飞机制造过程中50%—70%的时间和成本都用在了飞机装配上。因此,从飞机装配技术方面发力,积极与国际先进企业开放合作,有助于中国飞机制造能力的整体提升。  2 奋力攀登“工业皇冠”  作为工艺精度极高、技术密集性极强的制造业,飞机制造常被称为“工业皇冠”。而中国在攀登这顶“工业皇冠”的过程中,显然不满足于仅仅为国外飞机制造商加工组装,而是要扎扎实实提升自身全面对外开放的核心竞争力。  据介绍,C919的生产过程就体现了很多中国自主研发和创新。比如,西北工业大学参与了C919整个机翼的气动设计工作,其方案在机翼气动性能上超过了波音737;天津大学参与了空气分配设计方案的数值仿真和优化设计,使大飞机的“呼吸系统”更加顺畅;上海交通大学的飞机复合材料后压力框强度设计、告警状态下飞行机组情景感知研究等领域的多项科研成果亦被融入了大飞机的制造之中……  南京航空航天大学机电学院教授黄翔表示,C919在技术上有了新的突破。在对接装配上,机身和机翼间的装配间隙从过去的2毫米缩小到0.5毫米。“以前这些间隙往往需要安装垫片,这样就不好把握。经过我们研发,现在的C919开始使用计算机控制自动实现机身和机翼对接装配,0.5毫米的装配间隙就能装进去,不需要使用垫片,还能让左右两个机翼更加对称,让飞机的重量进一步变轻。”黄翔说。  除了C919这类干线大型客机之外,中国近年来在支线客机、通用飞机、民用直升机等诸多种类的航空产品生产上亦取得了长足的进步,很多产品深受海外客户欢迎。  例如,中国制造的涡桨支线飞机“新舟60”飞机使用性能良好,油耗低、维修方便,简单实用。飞机可承载52至60名旅客,适宜中短途支线航线的运营。同时,新舟60飞机可在高温、高原状态下起飞,适应不同航路、跑道的特性,价格也较国际同等产品实惠。  2012年,两架“新舟60”降落在东非国家布隆迪首都布琼布拉国际机场,现场顿时沸腾起来。原来,自2009年9月开始,布隆迪航空老旧飞机便全部退役,布隆迪航空成为一家没有飞机的航空公司,只能将国际航线的运营权出让给其他国家的航空公司。中国飞机的到来,使布隆迪航空业得以正常运营,重新拥有了“对等航权”。  刚果(布)航空公司总经理罗德里格·纳姆波对于中国航空产品也赞不绝口:“我们运营‘新舟60’飞机已经整整10年,在这期间飞机从未出现过安全问题。从飞机运营商的角度来讲,‘新舟60’相较同类型飞机也拥有卓越的经济性优势。飞机投入运营以来,所执飞的8条航线中有不少是刚航独家运营航线,‘新舟60’飞机的到来为刚果人民带来了便利的出行,也推动了偏远地区的发展。”  3 铸成全新“中国名片”  如今,“一带一路”建设的深入推进与中国飞机制造能力不断提升无疑为中国航空业全面开放拉起了帷幕。在很多人看来,中国飞机也将有望继“中国高铁”“中国核电”之后,成为又一个具有合作共赢特征的中国名片。  中国航空工业集团公司总经理谭瑞松表示,“一带一路”建设的推进,使得沿线国家迎来重大的发展机遇,通用航空产业发展恰逢其时,并将成为这些国家和地区未来发展的重要方向。“如果说2000多年前是骆驼和帆船开辟出了古丝绸之路,如今是高铁和公路组网促进了京津冀一体化,那么未来,包括通用航空飞机在内的航空飞行器,将成为连接‘一带一路’的空中纽带,架起新时代的‘一带一路’。”谭瑞松说。  北京工商大学经济学院教授周清杰在接受本报记者采访时指出,中国航空业的开放发展迄今为止经历了三个阶段:  一是进口飞机。市场发展初期,中国基于巨大的消费需求向海外飞机制造商开放市场,购买飞机,而自主制造能力则有限。二是装配加工。以空客A320总装线落户中国本土为标志,中国开始快速融入全球航空工业产业链。尽管大部分零部件制造和设计专利掌握在外国企业手中,但中国企业获得了“干中学”的机会,自主飞机制造能力不断成长。三是自主生产。以国产大飞机C919成功首飞为标志,中国航空工业掌握了更多重要零部件和系统的设计及生产工艺,很多核心零部件由过去的“对外刚需”转变为“货比三家”“择优选廉”,实现全球化采购。  针对在C919的供应商名单中存在不少国外知名企业的现象,业内人士指出,这是因为生产民用客机不像军用飞机那样必须不求人,利用成熟的技术既可以提升研发速度、博采众长,亦可以控制成本。  “航空工业是一个技术性强、复杂度高的产业。很多飞机制造商都是全球化采购、全球化生产、全球化销售,这其实也是开放发展、分享商机的一种体现。因此,对于国产商用飞机的自主化率还要辩证、动态地看。”周清杰表示,中国航空产业全面开放的优势在于一方面国内需求庞大,可以为相关国产飞机项目提供足够的市场支撑;另一方面国际合作伙伴层次较高,中国自身“引进、消化、吸收、再创新”的能力强。因此,中国航空产业走向全面开放发展无疑有着非常广阔的前景。  人民日报海外版: 刘晓艳 马曌堃)

对此,中国民航局发展计划司投资处副处长茅俊杰在4月17日当天接受澎湃新闻采访时称,从民航角度来说,中国民航潜在市场很大,各地政府对航空制造业很重视,民航的发展离不开制造业水平的提升。对航空制造领域的进一步开放,总体上是有利于中国民航发展的。

  对于上述政策是否可能在短期内对国内企业造成冲击,茅俊杰认为,机遇和挑战并存,目前不好判断。

  在上述消息发布之前,外资在中国飞机制造业的投资准入仍有较高门槛。

  2017年6月28日,国家发改委和商务部联合发布的《外商投资产业指导目录(2017年修订)》规定,干线、支线飞机设计、制造与维修,3吨级及以上直升机设计与制造,和无人机等制造业项目,要由中方控股;通用飞机设计、制造与维修仅限于合资、合作方式。

对于国家发改委4月17日颁布的“飞机制造行业2018年将取消外资股比限制”相关政策,北京商务航空协会副秘书长诸葛溱在接受澎湃新闻采访时表示,这对推动国内制造企业的发展和进步肯定是积极有利的,“国外的制造企业可以进入中国合作生产或者转让技术等等,这是积极的一面,也是好的开始。”

  不过,他也表示,目前国内航空制造产业还相对薄弱,市场也有限,而且现在的投资者多数会把目光或者进入航空的起点盯在制造上,“(投资者)都要整机组装制造,这是不对的,应该要形成航空产业链,材料、零件、航电都是航空产业的组成部分。”

  他提及,目前国内特别是发动机,小至活塞发动机,大到干线用的风扇发动机,都还没成体系。因此,他认为,“这个政策非常有利于航空制造业的发展,但一定要理性,从企业,市场自身的发展找机会,这才是利用好政策的目标。”

  提及进一步开放的政策是否会带来国外关键技术向中国转移,诸葛溱认为,目前中国只是开放了市场,但国外能不能愿意给,给中国的是先进的、还是淘汰的,都还是未知,“我们的制造技术总体没问题,其实差在工艺上、材料精度上,我们有好的产业工人。”

对于上述政策对于国内通航产业的促进作用,诸葛溱持肯定态度。他认为,国外优秀的企业很有可能会将维修之类产业放到中国,这类合作也是提高国内维修、制造技术、保养水平的机会,“总的来说肯定是好事 ,大好事。”

  值得注意的是,此前世界两大飞机制造巨头波音和空客已在中国设厂布局,但均受到此前中国对飞机制造行业的股比限制。

  空客于2007年6月28日,与中方联合体合资成立了A320系列天津总装线。波音跟随其后,于2017年5月11日宣布其位于浙江舟山航空产业园的737完工和交付中心项目破土动工,该中心由波音和中国商用飞机有限责任公司合资成立,后者为国产大型客机“C919”制造商。

对此,中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才在接受澎湃新闻采访时表示,此前空客和波音将总装技术落户中国,从一方面来讲,为中国培养了一批航空产业的技术基础、技术人员,有些方面甚至有了零的突破。同时,波音和空客总装线的建立,也产生了集聚效应,如霍尼韦尔、泰雷兹这类专于航电、通讯、雷达等世界著名厂家纷纷前来。

  以天津为例,刘光才表示,很快地,“天津就从‘纺织城’,变为‘航空城’、‘航天城’。天津市前几年GDP(增速)连续居前,(著名制造厂家产生的集聚效应)发挥了很大的作用。”此外,对民航行业来讲,中国航空公司等企业在本地就能买到飞机,成本也大大降低。

对于4月17日颁布的政策,刘光才认为,开放力度更加大,未来在技术引进方面可能也会有升级。“(外商)能控股、设合资企业甚至可能独资办制造厂,这样外商的技术方面应该会有一个升级,尤其是独资企业,可能一些关键技术也会过来,所以这一块引进来后,中国不光要买它的产品,还要把它的技术消化吸收。”

刘光才从中国飞机制造业的长远和短期出发分析认为,从长远来看应该是利好,但他也坦言,短期可能免不了会有一些阵痛。

  他解释,长期以来中国的市场结构比较稳定,如果突然来了一些新的竞争者,尤其国外一些干线、支线飞机的竞争者实力还非常强,中国市场结构的变化很显然会在短期内出现。

  “所以从制造企业来讲,要做好对策,来迎接、化解这样的一个阵痛。”刘光才表示,飞机制造这块,由于技术更为先进,所以中国引进吸收直到反超的过程可能会更长,但最终如果中国能把国外的先进技术进行充分地吸收、消化,为我所用,可能会大幅降低中国自身技术开发的难度、缩短技术开发的过程。

  总体而言,刘光才认为,从民航、通航领域来讲,利好会更多——“随着供应商的增加、竞争者的增加,肯定会在质量、服务各方面都有相当程度的改进。对使用飞机的相关行业来讲,应该是利大于弊。这对中国民航强国建设、大力推进发展的通用航空绝对是一个很大的利好。”

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